Grandes retos de la planificación costarricense

Es un hecho que la infraestructura de Costa Rica está rezagada al menos cuarenta años, y en países aledaños como Panamá este elemento está atrayendo cada vez más inversión. Pero, ¿Cuál ha sido el pecado de nuestro país? Sin necesidad de hacer demasiado análisis es fácil llegar a la conclusión: la falta de planificación nos ha llegado a arrinconar y dejarnos en una posición poco ventajosa con respecto al panorama mundial.

Las medidas cortoplacistas, y la llamada “administración por ocurrencia” nos dejan una factura cada vez más costosa y que con el pasar de cada gobierno se vuelve más alta; es casi otra forma de deuda más que agobia a nuestra querida Costa Rica. Para afrontar esta situación que nos tiene con el agua hasta el cuello es necesario hacer un alto en el camino y dejar de gobernar con la cabeza hacia abajo sin un rumbo determinado en la materia de infraestructura y desarrollo. Hace falta levantar la cabeza y decidir cuál es el norte que el país necesita.

 

Un claro ejemplo de esto es el potencial desarrollo que pudiera tener la parte este del Gran Área Metropolitana (GAM). Recientemente se ha generado un auge importante del comercio en el sector de Tres Ríos y Cartago. Además de ello muy pronto el Tren Interurbano debería estar llegando a la vieja metrópoli y en una apertura algo deslucida el alcalde inauguró la polémica ciclo vía, la cual representa una muy buena iniciativa que quizás careció de un poco más de planificación. Pero, ¿A qué planificación nos referimos? Una que tome todas estas iniciativas bajo su ala y se consagre en un plan de desarrollo del sector este del GAM. El hecho de tener iniciativas aisladas genera muchas veces desorden y ocasiona que los proyectos choquen entre sí, en lugar de presentar una sinergia que ayude al ciudadano a desarrollarse en todas sus facetas.

 

Tren interurbano eficiente.

Sería muy interesante desarrollar con mucha más agresividad el Parque Industrial de Cartago, generar nuevas zonas francas en el sector y apoyar las recientemente establecidas como la cercana al peaje de la autopista Florencia del Castillo. A la hora de realizar un análisis detallado es evidente que conjuntando todas las nuevas posibilidades de transporte y teniendo en cuenta que San Pedro es un importante centro universitario del país, resulta interesante pensar en que muchas empresas transnacionales podrían verse interesadas en este valioso recurso humano. Con un tren interurbano eficiente (en dónde inclusive será vital que éste trabaje de la mano con el potencial tranvía y así se abarque aún más territorio con transporte eficiente que le dé un respiro a las agobiadas carreteras nacionales), tiempos de transporte bajos, y una zona deseosa de albergar inversiones, esta alianza podría representar definitivamente un ganar/ganar para todos.

 

El simple hecho de lograr conjuntar todos estos elementos podría generar empleos, movilidad social, así cómo combatir el problema del tráfico en el casco metropolitano, y el sector de Lindora y Heredia, los cuales se han vuelto prácticamente inmanejables. ¿Por qué no pensar en un centro empresarial en el sector de Cartago con una planificación responsable en donde se ofrezca una red de transporte eficiente? Con un poco de análisis y pensamiento a la hora de buscar el desarrollo para el país, planes conjuntos e iniciativas de este tipo pueden lograrse no sólo en la provincia de Cartago sino en muchas zonas del país que desean ser incorporadas a la economía costarricense. Solamente hace falta un poco de voluntad y sobretodo una buena planificación y administración, elementos que desde hace mucho tiempo no nos entregan  nuestros gobernantes.

 

Se hace obvia la necesidad de contar con planes  formulados conjuntamente por Municipalidades, Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (MIDEPLAN), etc. Es imposible alcanzar el progreso cuando muchas instituciones cuentan con planes estratégicos que no van de la mano con el Plan Nacional de Transportes (PNT). La falta de prioridades y el hecho de que cada 4 años los planes de gobierno no continúen una política estatal que se mantenga a lo largo del tiempo ocasionan que en Costa Rica no se ejecuten iniciativas a mediano y largo plazo.

 

La mentalidad cortoplacista de nuestros gobernantes ha hecho mella en la mentalidad del costarricense quien se ha acostumbrado a vivir sin ver más allá de lo que pudiera ocurrir en un lapso de 5 años cuando mucho. Lastimosamente el costarricense se ha vuelto amigo del statu quo. Se ha generado un conformismo en el pueblo producto de la misma inoperancia de los gobernantes. La inanición de la esperanza fijada en un mejor futuro es palpable en el costarricense quien a diario se enfrasca en embotellamientos, carreteras en estados paupérrimos, sufre de un transporte público deficiente, ve como  aeropuertos  han sido golpeados por escándalos concesionarios, y convive a diario con puertos marítimos que no dan abasto con la demanda y se ven amenazados con caer en obsolescencia ante un plan de expansión del Canal de Panamá formulado ya hace algunos años y que ha sido prioridad para el Gobierno panameño.

 

¿Qué es lo que ocurre en Costa Rica? ¿Hay falta de capacidad o de recursos? ¿Son acaso más eficientes las instituciones públicas de países vecinos o son acaso sus procedimientos más amigables para la adjudicación de proyectos infraestructurales? Es interesante abordar este tema ya que toca la esfera burocrática del país y el dilema que existe sobre la cantidad de controles que han sido, dicho sea de paso, una de las excusas que muchos gobernantes recientes señalan. ¿Estaremos acaso cayendo en una cantidad de controles excesivos que no permiten realizar las obras de infraestructura requeridas por el país? La premisa dicta que la cantidad excesiva de controles ocasiona que los gobernantes no puedan concluir con los proyectos estipulados en el plan de gobierno, siendo esto catastrófico ya que si se parte de lo comentado anteriormente cada Gobierno inicia de cero con nuevas prioridades y planteamientos debido a la falta de continuidad y planificación a largo plazo. Al ser así las cosas, el círculo vicioso se reinicia cada 4 años dejando como resultado una Costa Rica completamente atrasada en temas de infraestructura.

 

Toda esta situación ha ocasionado un retraso alarmante en la infraestructura de transportes, que impacta directamente la competitividad, el crecimiento y la integración social. Si a esto se suma el debilitamiento que ha sufrido el MOPT en los últimos tiempos se pueden ir sacando conclusiones o al menos identificando causas muy puntuales del rezago infraestructural que tiene Costa Rica.

Préstamo del BID por $40 millones se perdió por no utilizarlo.

Es precisamente esta combinación de factores lo que ha generado que existan obras viales planeadas hace décadas que han sufrido demoras y un aumento en sus costos. Entre la lista se pueden nombrar vías urgentes como la conexión de Zapote a Curridabat, la nueva radial a Heredia, Circunvalación Norte, con 30 años de atraso, o la conclusión de la Avenida Segunda, rezagada durante 50 años. La ampliación de la ruta a Desamparados y Aserrí, de la vía a Cartago y de la carretera Sabana-Aeropuerto-San Ramón son otro claro ejemplo. La vía San Ramón-San Carlos tiene ya 30 años de frustración y la vía Orotina y Caldera, financiada en 1987 con un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por $40 millones, que se perdió por no utilizarlo finalmente se construyó e inauguró en el Gobierno de don Oscar Arias, pero de forma deficiente utilizando un diseño obsoleto.

A partir de lo descrito anteriormente se hace también necesario realizar un breve análisis del rezago en el transporte público. El sistema vigente de concesión de cientos de líneas de autobuses a empresas privadas adolece de grandes deficiencias. Esta mala calidad del servicio ha provocado que el costarricense prefiera movilizarse en su propio vehículo generando un enorme crecimiento de la flota vehicular. A este punto se le debe de sumar el enorme apoyo de entidades financieras hacia la venta de vehículos, lo cual ha proliferado la posesión de automotores y consigo el deterioro de las vías ante un descomunal crecimiento vehicular, que resulta en mayor contaminación, mayor congestionamiento, un costo gigantesco en combustibles importados, más accidentes de tránsito y pérdida de calidad de vida en las ciudades; las cuales se han convertido en las peores enemigas de los costarricenses ya que en la actualidad toda hora es hora “pico”.

Según Woodbridge, J. (2012) el Proyecto de Planificación Regional y Urbana de la Gran Área Metropolitana (Prugam) señala que a San José ingresan diariamente más de 1 millón de personas.  El 80% de las personas lo hace vía transporte público y el 20% restante en carros privados. El 70% del espacio vial lo toman los carros y los costarricenses gastan más de 1,35 horas en promedio en el traslado a sus trabajos donde el 65% de la factura energética de Costa Rica se gasta en transporte. Cifras como estas demuestran a todas luces la enorme problemática que la infraestructura y el rezago en transporte público generan en la actualidad costarricense.

Por mucho tiempo, luego de la crisis vivida en los inicios de la década de los años ochenta, las políticas para el desarrollo de la infraestructura de transportes de Costa Rica estuvieron marcadas por una búsqueda de economía y así contener el endeudamiento externo en aras de limitar el gasto público y de esta forma lograr resultados macroeconómicos que se le pudieran presentar a los Organismos Financieros Internacionales. Como consecuencia de este accionar y la pérdida de efectividad del MOPT, las redes viales, aeropuertos y puertos de Costa Rica han quedado obsoletos y representan un enorme obstáculo a un país que pregona su inserción en un mundo globalizado.

Lic. José Pablo Valverde Coto MBA

Referencias bibliográficas

Woodbridge, J. (2012, 29 de marzo). PRUGAM y POTGAM. La Nación. Recuperado el 6 de abril de 2013, recuperado de http://www.nacion.com/2012-03-28/Opinion/prugam-y-potgam.aspx